McLaren-Honda MP4/4.h - В РАМКЕ

McLaren MP4/4, также известный как McLaren-Honda MP4/4 является одним из самых успешных болидов Формулы-1 всех времен. Машина принимала участие в соревнованиях "FIA Formula 1" в сезоне 88-го г. Разработана она была американским инженером Стивом Николсом при содействии технического директора команды Гордона Мюррея. Николс и Мюррей спроектировали новый дизайн на базе низкого "Brabham BT55", сконструированного Мюрреем для сезона 1986 года, когда он был главным инженером в Brabham.

Honda с двигателем MP4/4 является одним из самых доминирующих автомобилей Формулы-1, когда-либо построенных. Болид выиграл все гонки 88-го года, кроме одной, завоевав все первые позиции (кроме одной соответственно). По статистике, победы этой машины составляют 93,8% (самый приближенный к этому показателю был "Mercedes F1 W07 Hybrid" 2016-го года, который выиграл 19 из 21 гонки (90,5%).

1987 был довольно разочаровывающим сезоном для команды McLaren. Стив Николс разработал McLaren MP4/3 с его максимальной выходной мощностью примерно 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.), оснастив его двигателем TAG V6. Этот ДВС девять раз проигрывал доминирующим в том году: Нельсону Пике и Найджелу Манселлу на болидах Williams оснащенными двигателями Honda, дважды Lotus-Honda Айртона Сенны и дважды, на последних этапах, Ferrari Герхарда Бергера. Действующий чемпион мира, Прост смог добиться только трех побед в сезоне - самый низкий показатель с момента получения двух побед в команде Renault в 1982 году. Он занял 4-е место в личном зачете. Так или иначе, победа Алена в Португалии стала поводом для празднования, поскольку француз стал 28-м победителем на этом Гран-При, отобрав рекорд в 27 побед у трехкратного чемпиона мира - Джеки Стюарта.

В 1988 году McLaren обеспечила себя 1,5-литровыми V6 двигателями с турбонаддувом от Honda (начиная с конца сезона 1985 года Хонда была лучшим мотористом Формулы-1). Такая комбинация давала МакЛарен шанс на успех в борьбе с Уильямсом за титул (выигравшего на тот момент два предыдущих кубка конструкторов). Босс команды Williams - Рон Деннис, изменил предпочтения в пользу японской компании после четырех успешных лет с двигателями TAG, активно используя мотор японцев в своей команде Формулы 2. 88-й год должен был стать последним для двигателей с турбонаддувом, прежде чем их запретят по регламенту. Поэтому, большинство команд предприняли согласованные действия и бросили все усилия на разработку новых безнаддувных двигателей, чтобы получить преимущество и хорошо зарекомендовать себя с безнаддувными автомобилями будущего поколения. Стив Николс же разработал автомобиль на базе двигателя с турбонаддувом, что дало команде явное преимущество перед конкурентами.

Компоновка шасси с низким центром тяжести была позаимствована для MP4/4 у BT55 1986 года, над которой Мюррей работал в Брэбэме. Идея заключалась в том, что при малообъемном двигателе, машина с уменьшенной площадью переднего крыла (меньше на 30%) была бы более аэродинамически эффективной за счет прохождения через заднее крыло большего количества воздуха (проще говоря - нагрузка с переднего крыла перемещалась на заднее). Это вызывало бы увеличение прижимной силы без чрезмерного лобового сопротивления. Теоретически скорость при прохождении поворота не изменялась, несмотря на меньшие размеры "крыльев", а скорость на прямой повышалась, так как автомобилю нужно было перемещать меньше воздуха. Однако на практике увеличенный наклон двигателя "BMW 4" (используемого в Brabham) вызванный особенностями новой конструкцией шасси, создавал проблему нехватки топлива и плохое смазывание деталей маслом, которые и мешали BT55. В то время как 55-й показывал себя одним из самых быстрых болидов на прямой и хорошую прижимную силу в поворотах, проблемы масляного голодания, добавленные к печально известному плохому отклику дроссельной заслонки "4cyl BMW" и последующему турбо-лагу (часто около 2 секунд) сводили все преимущества этой машины на нет. В целом, проблемы с BT55 делали его неконкурентоспособным на всех трассах кроме более быстрых, где максимальная скорость не зависела от степени ускорение. Команде сильно мешала ненадежность двигателей TAG (переработанных в 1987 году, с целью повышения нижнего предела топлива и проблем с клапаном, который ограничил турбонаддув до 4,0 бар).

Двигатель Honda V6, c 80-ти градусным наклоном цилиндров был меньше и имел более низкий центр масс, чем его аналог BMW, поэтому он идеально подходил для компоновки шасси с низкой посадкой. Мюррей заявил в интервью 1986 года о концепции нижней линии - "Lowline" отметив, что шасси будет работать на много лучше с японским двигателем V6). Учитывая обозначенные особенности Мюррей пересмотрел оригинальные наработки BT55 и реализовал их в McLaren.

Концепция "Lowline", однако, не была совершенно новой для McLaren. Мюррей присоединился к команде в 1987 году, где сыграл роль правой руки Николса помогая ему совершенствовать конструкцию предшественника MP4/4. Аэродинамически MP4/3 совершенно отличался от выпуклой серии McLaren MP4/2, разработанной Джоном Барнардом (вторая модель использовалась командой с 1984-1986 гг). McLaren MP4/2, имея в своем распоряжении TAG V6 с углом наклона цилиндров 90 градусов и емкость топливного бака 195 литров (вместо 220 литров) доказала, что концепция прошлых лет, с переработанными боковыми обтекателями, действительно работает. Инженеры переработали дизайн MP4/4 базируясь на полученном опыте, который в итоге напоминал MP4/2 лишь носовым обтекателем (хотя у MP4/2 он тоже был ниже и примерно на 10% меньше).

Улучшенная аэродинамика помогла Просту и Стефану Йоханссону на MP4/4 приблизиться к более мощным автомобилям с моторами Honda. Результат которого не удалось бы достичь будь они "оснащены" более старым дизайном MP4/2. Благодаря меньшему углу наклона цилиндров двигателей Honda V6 (80 градусов) и уменьшенному размеру топливного бака (с 195 до 150 литров, как результат меньший вес), элегантный MP4/4 впервые появился в начале 1988 года и сразу захватил пальму первенства. Те немногие конкурирующие автомобили: Ferrari, Lotus, Arrows, Tyrrell и многие другие, использовали обновленные или доработанные версии шасси предыдущих лет оказавшись вне конкуренции. MP4/4 который стал безоговорочным лидером и навсегда вошел в историю Формулы 1 как самый успешный монстр турбоэры, ушедшей навсегда.