Узлы привода автомобиля

Привод автомобиля представляет собой ряд узлов передающих мощность двигателя на колеса. Всего несколько деталей и механическая работа поршней превращается в движение авто. Ниже будут рассмотрены основные составляющие используемые в гоночной технике.

"Помни, профессиональный гонщик обязан активно использовать малейшую возможность повысить свой результат путем тонкой настройки каждого узла. Именно это качество и отличает аматора от профи".

КПП

  • Пятиступенчатая

Коробка с очень близкими передаточными числами. С такой коробкой вам будет проще поддерживать обороты при любых манёврах, однако низкое число самой высокой передачи ограничивает максимальную скорость машины.

  • Шестиступенчатая

Соотношение чисел ещё ближе, чем у пятиступенчатой. Она позволяет более эффективно использовать тюнинговые двигатели с узким диапазоном рабочих оборотов.



С другой стороны - лимитирует скоростной предел и требует дополнительных затрат времени на более частое переключение передач.

  • Полностью регулируемая

Все показатели могут быть настроены. Помимо индивидуальной регулировки отдельно взятой шестерни, также возможно произвести доводку выбрав необходимую скорость каждой передачи.

Коробка передач с двухдисковым сцеплением

Определение максимальной скорости

Выбор передаточных чисел КПП позволяет настроить их в соответствии с указанной Вами максимальной скоростью. При увеличении этой скорости ухудшится разгонная динамика и увеличатся потери скорости при движении вверх по склону.



Сцепление

  • Двухдисковое

Сочетание облегчённого маховика и двухдискового сцепления уменьшает влияние первого приводя к улучшенной приемистости двигателя и ускорению переключения, повышенное трение в сцеплении положительно влияет на разгонную динамику.

  • Трёхдисковое

Сочетает в себе сверхлегкий маховик и трёхдисковое сцепление. Эта модификация существенно увеличивает динамичность разгона, с другой стороны возникает и отрицательное влияние, в виде потери оборотов на подъёмах.

Двухдисковое сцепление

Кардан

  • Углепластиковый карданный вал

Элемент соединяющий КПП и задний дифференциал заднеприводного автомобиля из облегченного материала (карбон). Его установка приводит к улучшению приемистости, как следствие динамики авто во время набора скорости. Наилучший эффект достигается в сочетании с уменьшением веса всего шасси автомобиля.

Углепластиковый карданный вал

  • Регулируемый ДПВС

Представляет собой механический "дифференциал повышенного трения" (LSD) допускающий регулировку начального крутящего момента и чувствительности. Изменение этих параметров заметно влияет на поведение автомобиля. В свою очередь, чрезмерная регулировка может привести к потере баланса и управляемости.

Активный центральный дифференциал

Распределяет мощность и вращающий момент между передним и задним мостом полноприводного автомобиля. Путём его регулировки можно добиться как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.

Дифференциалы повышенного трения (LSD

Параметры

  • Начальный крутящий момент

Дифференциал предназначен для того, что бы передавать больше мощности на то колесо, которое во время поворота вращается быстрее. При спортивном вождении это не редко приводит к потерям вращающего момента, для борьбы с которыми и была разработана эта деталь.



Начальным - называется усилие, при котором ДВПС ещё не вступает в работу - например, при движении по прямой. Повышение чувствительности уменьшает внезапные изменения мощности и управляемости при его активации, но добавляет склонность к недостаточной поворачиваемости.

  • Чувствительность газа

Регулировка чувствительности ДПВС при увеличении скорости. Чем выше значение этого параметра, тем больший объем мощности передаёться на дорогу при разгоне, однако по мере уменьшения разницы в скорости вращения колёс, наростает недостаточная поворачиваемость. Для дрифта можно установить особенно высокую чувствительность, чтобы способствовать входу машины в занос.

  • Чувствительность тормоза

Регулировка чувствительности при уменьшении скорости. Чем выше значение, тем стабильнее автомобиль ведёт себя при торможении и тем более он склонен к недостаточной поворачиваемости. На переднеприводных машинах это может существенно затруднить прохождение поворотов.

  • Распределение крутящего момента

Выбор процента мощности передаваемого на передние колёса. Диапазон допустимых значений от 10% до 50%. Чтобы добиться поведения машины, характерного для заднего привода нужно уменьшить крутящий момент, при его увеличении поведение становиться более типичным для полноприводных автомобилей.

"Помните, грамотно настроенный и доработанный привод автомобиля существенно повысит Ваши шансы на победу в гонке".


facebook